KERJASAMA GREENOMICS-2 DG Ir.Sayuti Asyathri..SOHIB LAMA

TELPON BERDERING....
Kuangkat telpon dari sohib lama..Ir.Sayuti Asyathri, sering kupanggil Bib Sayuti
"Mursyid, ada bibit pohon apa saja ? di rumahmu" dari Perdatam, Bib Sayuti menyapa
"Yaaa Bib...ada Mahoni, Duren, Matoa, Kecapi dll", tinggi sudah 40cm up. Ditanam dimana Bib?" tanyaku, pada Habib Sayuti..

"di Gunung-gunung, Sukabumi.. tapi nanti tolong anda kawal ya Penanaman dg Masyarakat. Ada berapa pohon ?" minta Bib Sayuti,
"Oke Bib...ada sekitar 5.500 pohon.. Siap .harga murah, aku kasih bonus Pupuk Kandang 2 ton. Biar tanaman hidup segar. "sejenak kugeser tempat sinyal lemah

"Baik Syid...pohon yang bisa hasilkan buah dan atau kayu bagus. Masukin web mu

tapi harganya yang murah Syid". Sayuti nambahin,

"Okelah Bib..sudah nasib UKM sulit untuk jadi besar & kaya... he he. Kapan mulai tanam?" tanyaku

"nanti kutelpon lagi ya "Habib Sayuti nambahkan

Yah baguslah... seorang wakil rakyat, sahabat lama dan tokoh oposisi yang hendak me-Makzulkan SBY gara-gara PilGub Maluku Utara tergerak untuk mendukung Greenomics ku. KUTUNGGU BIB...!

VISIONER KERETA API INDONESIA (KAI)

Keharusan Perubahan Mendasar :
Untuk Mampu Memenuhi Tuntutan Kebutuhan / Kemajuan Zaman
Sunan Mursyid Santoso

LSDP menurunkan Visioner usaha Kereta Api Indonesia, mengingat perjalanan bangsa-negara Indonesia sejak merdeka hingga kini (62 tahun), KAI belum menunjukkan kemajuan yang berarti dibanding kemampuannya dalam memenuhi kebutuhan penumpang, kemajuan teknik dan kemajuan usaha. Padahal Kereta api adalah angkutan massal yang sangat efisien, dibanding masalah menipisnya sumber Bahan Bakar Minyak nasional untuk moda transportasi lainnya. Sehingga citra latent KAI adalah waktu tempuh lama (kurang maju) selalu merugi padahal penumpang berjejal penuh sesak dan rawan kecelakaan.

A. LATAR BELAKANG
a. Permintaan untuk angkutan massal yang memadai & cepat semakin besar dengan jumlah kebutuhan mencapai 150 juta penumpang tiap tahun, dan permintaan angkutan barang yang makin besar,
b. Di Pulau Jawa, ketersediaan angkutan darat, udara, laut semakin sulit terpenuhi sejalan dengan penambahan jumlah penduduk & penumpang yang semakin besar, serta biaya (cost) yang mahal untuk BBM. Untuk wilayah Jabodetabek, angkutan kereta api, harus mampu memenuhi commuter yang menghubungkan DKI-Jaya dan 5 kota sekitar yang diperkirakan akan mencapai 5-10 juta tiap hari pada 2010 hingga 2020. Sedang untuk wilayah Jawa, harus memenuhi penumpang mencapai 150-200 juta juta penumpang tiap tahun, dengan tingkat kecelakaan minimal dan menguntungkan (tidak rugi yang selalu disubsidi Negara).
c. KAI memiliki kelemahan mendasar & fundamental yang harus melakukan perubahan mendasar sebagai KENISCAYAAN yang harus dijalani untuk menjawab tantangan yang besar di atas, sehingga KAI bisa lepas dari kondisi GERBONG TUA YANG BERJALAN DIATAS REL TUA, DIKELOLA OLEH ORGANISASI / MANAJEMEN KUNO, SEHINGGA RAWAN KECELAKAAN, ANJLOK & PENUH SESAK dan MERUGI.

B. PERUBAHAN-PERUBAHAN MENDASAR
Untuk memenuhi tuntutan besar sebagai konsekuensi kemajuan jaman, KAI harus melakukan perubahan yang sangat mendasar, yang meliputi Visi Usaha Per-kereta apian dengan berbagai dimensi usaha, Perubahan Organisasi KAI sesuai dengan Visi dan Dimensi usaha, Strategi & Pentahapan perubahan, Perubahan Strategi Kapitalisasi untuk pembangunan & Usaha serta Pelaksanaan Rencana Urgent Jangka Pendek-menengah. Perbaikan dan pembangunan KAI yang dilakukan secara gradual (marginal improvement) dengan sistem tambal sulam (setapak) justru akan menjebak KAI dalam masalah yang lebih kompleks. Tantangan yang harus dijalani kini adalah mempersiapkan Kerangka / Tatanan Perubahan Mendasar, dan setelah Tatanan baru yang dipersiapkan diproyeksikan mampu memenuhi kebutuhan hingga 50 tahun mendatang, adalah mengganti / merobohkan organisasi-tatanan-sistem yang selama ini berjalan (prepare new system, applying & demolishing old system).

B.1. Perubahan Visi Mendasar KAI serta Dimensi Usahanya
Menyikapi KAI adalah badan usaha sementara prasarana rel kereta api dibangun oleh Pemerintah (Departemen Perhubungan), dan organisasi-system KAI masih berdasarkan paradigma lama (organisasi kuno) yang sulit merespons tuntutan permintaan dan kemajuan jaman, maka KAI harus melakukan mempersiapkan dan merubah VISI Usaha yang mampu memenuhi / merespons kebutuhan hingga 50 tahun kedepan, dengan 4 sifat yang harus diemban: makin maju (cepat & aman), makin untung (value added centre), responsif-akomodatif peran swasta dan minim kecelakaan. VISI Usaha KAI sudah saatnya mampu merumuskan Koordinasi-Sinkronisasi yang selalu “TUNNING-IN” dalam 3 bidang usaha, yakni : Usaha Prasarana Rel, Usaha Carrying Penumpang (Loko-gerbong), Usaha Pelayanan Stasiun & Property dan Kebutuhan Modal (Kapitalisasi) untuk pembangunan. Kendala UU atau Aturan yang mengekang usaha KAI untuk maju, harus direspons dengan Penyiapan Perumusan UU & PP yang tunning-in dengan Visi Usaha KAI tersebut. Adapun perubahan Visi usaha KAI dapat dirinci sbb:

a) Visi Prasarana Rel Kereta Apiserta Tantangan 50 tahun,
b) Visi Industri Pengangkutan (Carrier) & Dimensi Usahanya: KAI dan Swasta,
c) Visi Stasiun & Dimensi Usaha Industri Property (Mall, Hotel, Apartment, Pergudangan),
d) Visi Industri Lokomotif & Gerbong dan Usaha Perbaikan & Spare-parts,
e) Tunning-in Organisasi Perusahaan Anak KAI & Perubahan UU Yang Dibutuhkan
f) Visi Kapitalisasi & Akomodasi peran swasta (merubah dominasi usaha) yang mampu menjawab ad.a s/d ad. d
g) Perubahan UU & PP Yang Dibutuhkan Untuk Pemenuhan Visi ad.a) s/d f).

Penyiapan VISI Usaha KAI diatas, dapat diibaratkan sebagai penyiapan infrastruktur Organisasi-System yang baru, untuk mengganti organisasi-sistem yang lama. Selanjutnya, tantangan berikutnya adalah bagaimana strategi dan pelaksanaan rencana bertahap. Sistem Organisasi KAI yang selama ini “vertically integrated” telah terjebak dalam kelemahan-kerapuhan (sdm, modal, teknologi, sistem manajemen) yang mengakibatkan unit-unit kegiatan mencipatakan “cost-centre” dan kebocoran dengan hasil akhir kerugian. Akibatnya KAI sulit merespons permintaan yang sangat-sangat besar masyarakat. Kendala UU dan Peraturan yang mengekang KAI menambah kelemahan mendasar dalam meraih peluang untuk menambah Kapitalisasi untuk pembangunan rel, menambah loko-gerbong, utilisasi asset lahan untuk property dlsb. Apabila kita menyaksikan pelayanan KRL-Jabotabek sehari-hari: sungguh sangat menyedihkan: ratusan orang berjejal penuh sesak dalam tiap gerbong, dan mengabaikan potensi puluhan –ratusan ribu penumpang tidak terangkut~~ Ironis dengan angkutan Metro Mini, Sopir-kenek sering konflik hanya memperebutkan 1-2 penumpang!! Padahal Pemda DKI-Jaya niscaya berminat bila diajak dalam anak perusahaan KAI untuk melayani jutaan warganya yang menggunakan KRL. Demikian juga Pemda Jabar, Jateng, DI-Yogya dan Jatim serta Banten.

B2. Pelaksanaan Rencana Bertahap
Setelah Kerangka/ Tatanan Mendasar ditetapkan dengan payung hukum yang jelas dan sesuai dengan yang dibutuhkan, Tahap selanjutnya meletakkan-melaksanakan Strategi dan Rencana bertahap. Pentahapan pelaksanaan mendasar adalah menetapkan induk dan memecah organisasi / anak unit usaha dengan basis orientasi Vallue Added Centre & Publik menurut Perwilayahan (Zoning) Pemerintahan. Induk perusahaan adalah organisasi inti yang akan melahirkan anak-anak perusahaan dan sebagai Koordinasi-Sinkronisasi sistem KAI.

Unit Pembangunan Rel yang selama ini direncanakan & dibangun Pemerintah, sudah saatnya dijadikan anak perusahaan infrastruktur, misalnya: PT.Indo-RT (Indonesian Railways Transport). Pendirian unit usaha khusus untuk rel, dapat memiliki fleksibilitas dalam perencanaan, pembangunan dan kerjasama investasi dengan sumber-sumber keuangan, dengan dasar “bagi hasil keuntungan” (bukan pinjaman), untuk menghindari “default” atau masalah yang berhubungan dengan asset lahan atau asset KAI. Penyediaan infrastruktur rel oleh Anak perusahaan akan memiliki “keterukuran” usaha yang tinggi dalam pembangunan jalur-jalur baru, perbaikan-pemeliharaan dan perencanaan pembangunan kereta api di luar Jawa. Sumber-sumber keuangan yang dimiliki oleh Pemerintah Daerah beserta masyarakat dapat dimobilisasikan dalam investasi anak perusahaan rel. Sedang integrasi usaha prasarana adalah Stasiun dan jasa property diatas lahan-lahan KAI yang selama ini nganggur-kumuh di kota-kota besar. Dengan demikian, kalkulasi beaya-keuntungan (cost-benefit) dari investasi pembangunan rel memiliki komplemen dengan Stasiun sebagai kontrol penghasilan, dan unit property (hotel, mall, mart, gudang dll) sebagai tambahan income. Pemerintah daerah dan masyarakat daerah yang terlibat dalam kapitalisasi (kepemilikan saham) akan lebih memelihara prasarana rel KA.

Unit usaha Loko-Gerbong (Carrying) akan lebih mudah dijadikan anak perusahaan / unit usaha dengan membuka kesempatan swasta dan Pemerintah Daerah untuk masuk dalam usaha loko-gerbong (carrying). Persaingan usaha SANGAT DIBUTUHKAN sebagai pemacu motivasi untuk kompetisi: pelayanan, tarif dan vallue added. Masuknya swasta dalam carrying akan lebih meringkankan negara dimasa mendatang yang alami kesulitan dalam menutupi subsidi kerugian KAI, sekaligus sebagai kontrol terhadap “budgeting” KAI dan menekan kebocoran. Demikian pula untuk unit pelayanan “Bengkel Perbaikan” sudah harus dijadikan unit usaha (anak perusahaan) dan terbuka untuk Swasta masuk dalam usaha Bengkel sebagai kompetitor, sehingga unit bengkel tidak menjadi “cost & sunk cost centre” bagi KAI.

Untuk merespons tuntutan permintaan yang sangat besar di wilayah Jabodetabek, sudah saatnya dibentuk anak perusahaan , misalnya Joint-Venture dengan Pemda DKI-Jaya dengan membentuk PT.MRT-KAI-Jaya (Mass Rapid Transportation KAI Jakarta Raya). Pembentukan usaha patungan KAI dengan Pemda DKI-Jaya dan masyarakat, akan mempermudah-mempercepat pembenahan dan perubahan mendasar dalam KAI di berbagai wilayah.

a) Pembagian Usaha (Value Added & Publik) dan Organisasi Menurut Visi Mendasar
b) Kajian Perusahaan Induk & Anak Dalam Menjawab Tuntutan Kapitalisasi
c) Kapitalisasi (obligasi) dengan melibatkan PEMDA & Masyarakat untuk membangun infrastrukstur & Stasiun (+Property dalam Revitalisasi asset KAI)
d) Kapitalisasi Syariah untuk Anak Perusahaan Pengangkutan (Carrier)
e) Anak Perusahaan Jasa Pemeliharaan Rel & Carrier (VA Center)
f) Anak Perusahaan Jasa Property & Pergudangan (VA Center)
g) PP Yang Dibutuhkan

B3. Rencana Urgent Jangka Pendek

Penerbitan Obligasi/ Penyertaan Daerah/ Usaha patungan (Perusahaan & Masyarakat) dengan PEMDA DKI dan masyarakat dalam melahirkan MRT JAYA sudah menjadi urgensi yang harus segera dilaksanakan, mengingat daya dukung jalan darat Jakarta tidak memadai (makin macet) dan membludaknya jumlah penumpang commuter (Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang & Bekasai). Jakarta pada th 2014-menurut proyeksi JICA, akan mengalami kemacetan luar biasa di seluruh jalan darat !. Keuntungan yang sebenanrnya sangat-sangat besar dari MRT-Jaya juga dapat dipergunakan untuk mempercepat pembangunan di propinsi lain Jawa, dan yang penting : MEMPERCEPAT DEMOLISHING FUNDAMENTAL ERROR KAI !!!!
Tulisan ini hadiah idea boeat Mas Ronni Wahyudi (dirut KAI) & Ki Ageng AK.Hadiwijoyo (dirkeu), semoga anda bisa lahirkan "ORIENT EXPRESS INDONESIA.....agar Perjalanan ke Solo lebih ROMANTIS & CEPATTTT.